- Verkossa oleva ajoneuvo on riippuvainen internetyhteydestä ja V2X-tiedonsiirrosta, kun taas autonominen ajoneuvo lisää edistyneitä ajo-ohjausominaisuuksia.
- 5G-, IoT- ja C-ITS-alustat ovat kriittisiä tukipilareita verkottuneen liikkuvuuden skaalaamiselle ja korkean automaatiotason mahdollistamiselle.
- ADAS-järjestelmillä ja progressiivisella automaatiolla on valtava potentiaali vähentää onnettomuuksia, joista tällä hetkellä suurin osa johtuu inhimillisestä virheestä.
- Autonomisten ja verkottuneiden ajoneuvojen laajamittainen käyttöönotto vaatii uusia sääntelykehyksiä, vahvoja kyberturvallisuustoimenpiteitä ja laajaa yhteiskunnallista hyväksyntää.
Nykyään auto ei ole enää pelkkä kulkuväline : siitä on tullut pyörillä kulkeva älylaite, joka on yhdistetty internetiin ja jota ympäröivät anturit, jotka pystyvät "näkemään" ja "kuulemaan" ympärillään tapahtuvaa. Tämä muutos synnyttää autonomisen ja verkottuneen ajoneuvon käsitteen , joka lupaa muuttaa täysin tapamme liikkua, työskennellä ja ymmärtää liikenneturvallisuutta.
Tässä yhteydessä liikkuvuus, verkottuminen, automaatio ja tekoäly kietoutuvat toisiinsa sääntelyn, infrastruktuurin ja yhteiskunnallisten muutosten kanssa. Tuloksena on uusi liikkuvuusjärjestelmä, jossa auto voi kommunikoida muiden ajoneuvojen, tien, pilven ja jopa oman matkapuhelimesi kanssa ja samalla ottaa yhä enemmän hoitaakseen ajamisen tehtäviä. Puretaanpa rauhallisesti koko tämä ekosysteemi ymmärtääksemme, mitä verkottunut ajoneuvo todella on, miten se kehittyy kohti täyttä autonomiaa ja mitä haasteita on edessä.
Mikä on verkottunut ajoneuvo ja mikä erottaa sen autonomisesta ajoneuvosta?
Kun puhumme verkotetusta ajoneuvosta, viittaamme autoon, joka on varustettu internetyhteydellä ja kyvyllä vaihtaa tietoa reaaliajassa ympäristönsä kanssa, olipa kyseessä sitten pilvipalvelimet , muut ajoneuvot tai infrastruktuuri, kuten liikennevalot ja infotaulut.
Keskeinen komponentti on yleensä ajoneuvoon integroitu telematiikkayksikkö , joka on joko tehtaalla integroitu tai lisätty pienen laitteen kautta. Se kerää ajoneuvotietoja (sijainti, nopeus, moottorin tila, akku, ajotapahtumat jne.) ja lähettää ne pilvialustalle, jossa ne käsitellään ja asetetaan valmistajien, kalustopäälliköiden tai käyttäjien saataville.
Samanaikaisesti autonominen ajoneuvo on sellainen, joka ohjaa omaa ohjaustaan, kiihdytystä ja jarrutusta ilman ihmisen puuttumista asiaan tietyissä tilanteissa tai jopa kaikissa tilanteissa, jos puhumme täysautomaatiosta. Tämä kehitys perustuu antureiden, ohjelmistojen ja sovelletun tekoälyn edistymiseen , jotka mahdollistavat yhä tehokkaammat ajojärjestelmät.
Yksinkertaisesti sanottuna: verkottuneen auton painopiste on kommunikaatiossa (V2X, IoT, pilvidata), kun taas autonomisen auton painopiste on automaattisessa ajamisen ohjauksessa . Tulevaisuudessa nämä kaksi konseptia yhdistyvät siinä määrin, että lähes kaikki uudet rekisteröidyt ajoneuvot ovat enemmän tai vähemmän verkotettuja ja varustettu edistyneillä automaatio-ominaisuuksilla.
Yhdistettyjen ajoneuvojen tärkeimmät ominaisuudet
Verkossa olevan auton toiminnot voidaan ryhmitellä eri luokkiin, jotka kaikki perustuvat jatkuvaan tiedonkulkuun ajoneuvon, käyttäjien ja ympäristön välillä . Tarkastellaanpa tärkeimpiä.
Ensimmäinen ominaisuus on ajoneuvon integroitu internetyhteys , yleensä SIM-kortin tai 4G/5G-modeemin kautta. Sen avulla auto voi ladata päivitettyjä karttoja, vastaanottaa reaaliaikaisia liikennetietoja, tarkistaa sään, lähettää diagnostiikkatietoja korjaamolle tai vastaanottaa ohjelmistopäivityksiä ilman, että tarvitsee käydä jälleenmyyjällä.
Huomionarvoisia ovat myös yhdistetyt tietoviihdejärjestelmät , jotka tarjoavat pääsyn musiikin ja videoiden suoratoistopalveluihin, kolmannen osapuolen sovelluksiin, ääniavustajiin ja edistyneisiin navigointiominaisuuksiin. Näyttöjä on entistä suurempia, ja niissä on panoraamakosketuspaneelit, jotka tarjoavat tietoa kuljettajalle ja viihdettä matkustajille.
Toinen keskeinen ominaisuus on reaaliaikainen, dataan perustuva navigointi . Ajoneuvo vastaanottaa jatkuvasti tietoa liikenneruuhkista, onnettomuuksista, tietyömaista tai huonoista sääolosuhteista ja laskee reitin uudelleen optimoidakseen matka-ajan, polttoaineenkulutuksen ja mukavuuden. Tulevaisuudessa tämä navigointi integroidaan lisättyyn todellisuuteen, joka heijastaa nuolia ja varoituksia tielle tuulilasin tai näyttöjen kautta.
Yhtä tärkeää on integrointi mobiililaitteisiin . Monissa autoissa voit nykyään lukita ja avata ovet, aktivoida ilmastoinnin, paikantaa ajoneuvon pysäköintialueella tai tarkistaa polttoainetason ja akun tilan älypuhelimellasi. Joissakin malleissa matkapuhelin itse toimii digitaalisena avaimena, joka korvaa perinteisen fyysisen avaimen.
Lopuksi, liitettävyys avaa oven etädiagnostiikalle ja langattomasti (OTA) tehtäville ohjelmistopäivityksille . Ajoneuvo voi lähettää teknisiä tietoja valmistajalle tai korjaamolle, mikä helpottaa ennakoivaa huoltoa ja vianmääritystä varhaisessa vaiheessa, kun taas valmistaja voi parantaa suorituskykyä, polttoainetehokkuutta ja turvallisuutta automaattisesti ladattavien päivitysten ja pilvipalveluiden avulla.
Yhteyksien tyypit: telematiikasta ajoneuvoon ja kaikkeen (V2X)
Verkossa käytettävien autojen ekosysteemissä kaikki viestintäratkaisut eivät ole samanlaisia; jokainen yhteystyyppi kattaa joukon hyvin erityisiä käyttötapauksia turvallisuuden, hallinnan ja mukavuuden näkökulmasta.
Perinteinen telematiikkayhteys keskittyy sijainnin, ajoneuvojen toiminnan ja ajokäyttäytymisen seurantaan . Se on olennaista kuljetuskalustoissa, joissa esimies voi seurata satoja tai tuhansia ajoneuvoja verkkoalustalta ja tarkistaa polttoaineenkulutuksen, reitit, ajotunnit, vaaratilanteet ja huollon.
Telematiikan lisäksi mukaan tulee V2X (Vehicle-to-Everything) -paradigma, joka kattaa kaiken ajoneuvon ja sen ympäristön välisen viestinnän : V2V (ajoneuvosta ajoneuvoon), V2I (ajoneuvosta infrastruktuuriin), V2P (ajoneuvosta jalankulkijaan) ja V2N (ajoneuvosta verkkoon). Näiden viestintöjen ansiosta auto voi tietää, että toinen ajoneuvo on jarruttanut äkillisesti useita metrejä edellä, että jalankulkija on ylittämässä tien esteen takana tai että liikennevalot ovat vaihtumassa.
V2X-teknologia perustuu sekä mobiiliverkkoihin (4G ja erityisesti 5G) että ajoneuvoihin ja teille asennettuihin erityisiin viestintäyksiköihin . Ilman tätä yhteistyöhön perustuvaa ekosysteemiä automatisoitujen ajoneuvojen kyky ennakoida sitä, mikä ei ole suoraan näkyvissä, olisi erittäin rajallinen.
Autoilun kokemuksen kannalta toinen olennainen yhteystyyppi on yhteistyöhön perustuva tietoviihde . Matkustajat voivat käyttää personoitua sisältöä, videopuheluita, videopelejä tai mobiilitoimistopalveluita hyödyntäen jatkuvaa yhteyttä. Tämän tyyppinen käyttö tulee erityisen tärkeäksi, kun autot saavuttavat korkean autonomian tason eivätkä matkustajien enää tarvitse keskittyä ajamiseen.
5G, IoT ja televiestinnän rooli
Koko tämä ekosysteemi olisi mahdoton ilman vankkaa ja matalan latenssin omaavaa televiestintäinfrastruktuuria . Tässä kohtaa 5G ja esineiden internet (IoT) astuvat mukaan kuvaan.
5G-verkko voi toimia jopa 100 kertaa nopeammin kuin 4G , ja sen viive on vain millisekunteja. Tämä mahdollistaa verkottuneiden ajoneuvojen lähettää ja vastaanottaa miljoonia datapisteitä päivässä lähes reaaliajassa, mikä on välttämätöntä edistyneille kuljettajan avustusjärjestelmille ja yhteistyökykyisille ajo-olosuhteille.
Samanaikaisesti auto integroidaan IoT-ekosysteemiin tehokkaana mobiilianturina . Jokainen ajoneuvo tarjoaa tietoa tieolosuhteista, liikenteestä, säästä ja esteiden läsnäolosta, jotka kootaan pilveen ja asetetaan muiden käyttäjien ja palveluiden saataville. Tällä tavoin tiestä tulee älykäs palvelualusta.
Teleoperaattorit ja valmistajat kehittävät erityisiä alustoja verkottuneelle ja automatisoidulle liikkuvuudelle sekä älykkäitä tiehankkeita (C-ITS), joissa tienvarsiyksiköt kommunikoivat suoraan ajoneuvojen kanssa. Lisäksi on syntymässä yhteysvaihtoehtoja, kuten Starlink , jotka laajentavat kattavuusvaihtoehtoja syrjäisillä alueilla. Esimerkiksi Espanja edistää aloitteita, kuten DGT 3.0 -alustaa, jonka tavoitteena on vaihtaa tietoa reaaliajassa ajoneuvojen, infrastruktuurin ja käyttäjien välillä.
5G:n massiivinen käyttöönotto on ratkaisevan tärkeää paitsi verkottuneiden autojen laajentumisen kannalta, myös autonomisen ajamisen turvallisen mahdollistamisen kannalta , jossa mikä tahansa tiedonsiirtoviive voi olla ratkaiseva tekijä onnettomuuden välttämisessä tai välttämättömyydessä.
Avustusjärjestelmästä autonomiaan: automaattisen ajamisen SAE-tasot
Automaatioasteen arvioimiseksi Society of Automotive Engineers (SAE) määrittelee kuusiportaisen asteikon, joka vaihtelee nollasta viiteen ja perustuu siihen, kuinka paljon järjestelmät puuttuvat asiaan ja kuinka paljon ihmiskuljettaja tekee.
Tasolla 0 ei ole automaatiota: ajaminen on kokonaan ratin takana olevan henkilön vastuulla . Ajoneuvossa voi olla varoituksia tai hälytyksiä, mutta se ei ohjaa ohjausta, jarrutusta tai kiihdytystä.
Taso 1 sisältää kuljettajaa avustavia ominaisuuksia, kuten mukautuvan vakionopeudensäätimen ja kaistanpitoavustimen. Tällä tasolla järjestelmä ohjaa vain yhtä akselia (sivuttaista tai pitkittäistä), ja kuljettajan on seurattava ajoneuvoa koko ajan.
Taso 2 sisältää osittaisen automaation: auto voi samanaikaisesti hallita ohjausta ja kiihdytystä/jarrutusta tietyissä olosuhteissa (esimerkiksi moottoritiellä), mutta kuljettaja pysyy vastuullisena, hänen on seurattava ympäristöä ja oltava valmis puuttumaan tilanteeseen milloin tahansa.
Tasolla 3 puhutaan ehdollisesta automaatiosta: järjestelmä pystyy hallitsemaan ajamista täysin tietyissä tilanteissa (valtatieosuudet, liikenneruuhkat...), ja kuljettaja voi tilapäisesti irrottautua, vaikka hänen on oltava valmis ottamaan hallinnan takaisin, kun ajoneuvo sitä vaatii, kohtuullisella marginaalilla.
Taso 4 edustaa korkeaa automatisointitasoa, jossa ajoneuvo voi suorittaa kaikki ajotehtävät tietyissä käyttötilanteissa (esim. rajatulla kaupunkialueella tai pysäköintialueella) ilman kuljettajan puuttumista asiaan näissä tietyissä tilanteissa.
Lopuksi taso 5 tarkoittaa täydellistä automatisointia: auto ei tarvitse ihmiskuljettajaa milloinkaan tai missään olosuhteissa ; se voi liikkua millä tahansa tiellä ja missä tahansa tilanteessa ilman ihmisen puuttumista asiaan. Tämä skenaario on vielä kaukana laajalle levinneestä, mutta lukuisat prototyypit ja edistyneet pilottihankkeet viittaavat tähän tavoitteeseen.
Miten autonominen ja verkottunut ajoneuvo "havaitsee" ja päättää
Jotta ajoneuvo voi ajaa itseään, sen on jäljiteltävä ja jopa parannettava ihmisen aisti- ja kognitiivisia kykyjä hyödyntämällä edistynyttä elektroniikkaa, antureita ja tekoälyalgoritmeja.
Päätöksenteko perustuu monimutkaisiin algoritmeihin, joista monet ovat koneoppimista ja syviä neuroverkkoja . Nämä algoritmit käsittelevät valtavia määriä dataa reaaliajassa kameroista, tutkasta, LiDARista, teräväpiirtokartoista ja V2X-viestinnästä, oppien normaaleja liikennemalleja, ennakoiden muiden käyttäjien käyttäytymistä ja havaitsemalla poikkeavia tilanteita.
Autonomisen ajoneuvon muisti perustuu noin 10 senttimetrin tarkkuudella varustettuihin HD-karttoihin yhdistettynä differentiaaliseen GPS:ään ja muihin paikannusantureihin. Tämän yhdistelmän avulla järjestelmä tietää tarkalleen, millä kaistalla auto on, tien geometrian, liikennemerkkien sijainnin ja muut olennaiset elementit, ja päivittää näitä tietoja reaaliajassa liikenteeseen ja tietyömaille liittyvillä tiedoilla. Lisäksi teknologiat, kuten digitaaliset kaksoset, helpottavat kaupunkiympäristöjen replikointia ja päivittämistä pilvessä.
Järjestelmän "silmät" ovat kamerat, tutka, ultraääni ja LIDAR-anturit, jotka tarjoavat 360 asteen näkymän ympäristöstä . Tiedon laatu ja yhdistäminen ovat kriittisiä: ajoneuvon on kyettävä tunnistamaan luotettavasti jalankulkijat, pyöräilijät, muut autot, liikennemerkit, tiemerkinnät ja esteet myös vaikeissa olosuhteissa.
"Kuulemis"-elementti toteutuu viestinnässä pilven ja muiden ajoneuvojen ja infrastruktuurin kanssa . Pilvilaskennan ja teknologioiden, kuten Floating Car Datan, ansiosta auto vastaanottaa tietoja tapahtumista, joita se ei pysty suoraan havaitsemaan antureillaan: edessä olevasta onnettomuudesta, tiellä olevasta jäästä, rikkoutuneesta ajoneuvosta sokean mutkan jälkeen jne.
Lopuksi, ajoneuvon "refleksit" perustuvat edistyneisiin toimilaitteisiin ja ennakoiviin ohjausalgoritmeihin, kuten sähköisiin ohjausjärjestelmiin (steer-by-wire) ja MPC-ohjaimiin , jotka vaikuttavat ohjaukseen, kaasupolkimeen ja jarruun suorittaen liikkeitä nopeasti, sujuvasti ja turvallisesti ajoneuvon fyysisiä rajoja ja matkustajien mukavuutta kunnioittaen.
Verkotettujen ja automatisoitujen autojen historia ja kehitys
Autonomisen ja verkottuneeseen ajoneuvoon liittyvä tarina ei syntynyt tyhjästä; se perustuu vuosikymmenten edistysaskeliin elektroniikassa, tietojenkäsittelyssä ja autoteollisuuden turvallisuudessa.
80-luvulla Formula 1 alkoi käyttää ajoneuvotietokoneita reaaliaikaisen tiedon keräämiseen auton suorituskyvystä, mikä oli varhainen virstanpylväs verkottuneeseen ajoneuvoon keskittyvässä konseptissa. Pian tämän jälkeen, vuonna 1996, General Motors markkinoi ensimmäiset autot, joissa oli automaattiset hätäpuhelujärjestelmät, jotka pystyivät havaitsemaan onnettomuuden ja ottamaan yhteyttä hätäpalveluihin.
GPS:n siviilikäyttö vuodesta 2000 eteenpäin antoi valtavan sysäyksen ajoneuvojen navigointijärjestelmille , jotka nousivat ylellisyydestä lähes standardiksi. Vuonna 2001 markkinoille saapuivat ensimmäiset etädiagnostiikka- ja ennakoiva huoltojärjestelmät, joiden avulla valmistajat ja ajoneuvokannan päälliköt pystyivät seuraamaan ajoneuvojen kuntoa etänä.
Vuodesta 2008 alkaen autojen internet-yhteyspisteet ja ensimmäiset autoille tarkoitetut mobiilisovellukset alkoivat kasvattaa suosiotaan tarjoten ominaisuuksia, kuten ovien lukitsemisen ja avaamisen sekä ajoneuvon paikantamisen. Vuonna 2014 merkit, kuten Audi ja GM, integroivat massiivisesti 4G LTE -yhteyden malleihinsa, ja vuonna 2016 Toyota toi markkinoille ensimmäiset integroidulla V2X-tiedonsiirrolla varustetut ajoneuvot Japanissa.
Samaan aikaan ajamisen automatisointi on edennyt varhaisista vakionopeudensäädinjärjestelmistä monimutkaisempiin apujärjestelmiin, kuten avustettuun pysäköintiin, aktiiviseen kaistanpitoavustimeen ja automaattiseen hätäjarrutukseen. Nykyään arvioidaan, että miljoonissa uusissa ajoneuvoissa on jo jonkinlainen edistynyt yhteys- ja ADAS-järjestelmä, mikä edustaa välivaihetta kohti täysin autonomista ajamista.
Sääntelyyn, teknologiaan ja turvallisuuteen liittyvät haasteet
Autonomisten ja verkottuneiden ajoneuvojen laajamittainen käyttöönotto ei ole vain tekninen haaste; se edellyttää syvällisiä muutoksia sääntelyssä, kyberturvallisuudessa ja sosiaalisessa hyväksynnässä . Kaikki nämä tekijät vaikuttavat käyttöönoton tahtiin.
Sääntelyn näkökulmasta nykyiset lait on suunniteltu ihmisten ohjaamille ajoneuvoille, joissa kuljettaja on suoraan vastuussa teoistaan ratin takana . Automaattijärjestelmien kohdalla keskustelua syntyy rikosoikeudellisesta, siviilioikeudellisesta ja hallinnollisesta vastuusta onnettomuuden sattuessa: onko kuljettaja, valmistaja, ohjelmistotoimittaja, infrastruktuurin haltija vai näiden yhdistelmä vastuussa?
Kansainväliset järjestöt ja kansalliset viranomaiset työstävät jo uusia oikeudellisia kehyksiä ja homologointimenettelyjä . Alhaisen automaatiotason osalta kuljettajaa avustavat järjestelmät sertifioidaan kuten kaikki muutkin ajoneuvojärjestelmät, mutta tasojen 4 ja 5 lähestyessä on määriteltävä tiukempia kriteerejä toiminnallisen turvallisuuden, kyberturvallisuuden, tietosuojan ja käyttäjäkoulutuksen osalta.
Teknologisesta näkökulmasta yksi suurimmista haasteista on osoittaa, että autonominen ajoneuvo on riittävän turvallinen . Erittäin alhaisista vikaantumisasteista keskustellaan parhaillaan (esimerkiksi luokkaa 10^-8 vikaa tunnissa ASIL D -eheystasoilla ISO 26262 -standardin mukaisesti). Tämän luotettavuustason empiirinen testaaminen todellisilla ajokilometreillä olisi mahdotonta: se vaatisi miljardeja kilometrejä testausta, mikä olisi kohtuuttoman kallista ja aikaa vievää.
Siksi teollisuus investoi uusiin testaus- ja validointimenetelmiin, jotka perustuvat massiiviseen simulointiin, Software-in-the-Loop- ja Hardware-in-the-Loop -testipenkkeihin sekä vaiheittaisiin lähestymistapoihin, joissa yhdistyvät virtuaaliympäristöt, laboratoriot, suljetut radat ja lopulta avoimet tiet. Lisäksi perustetaan erityisiä työryhmiä määrittelemään kansainvälisiä standardeja, jotka mahdollistavat näiden ajoneuvojen johdonmukaisen sertifioinnin.
Kyberturvallisuus on toinen kriittinen kysymys: verkottunut auto on käytännössä tietokone, jossa on internetyhteys ja joka liikkuu suurella nopeudella . Sen suojaaminen hyökkäyksiltä, luvattomalta käytöltä tai ohjelmistojen manipuloinnilta on valmistajien, operaattoreiden ja sääntelyviranomaisten prioriteetti, erityisesti tilanteessa, jossa verkottuneeseen infrastruktuuriin ja laitteisiin kohdistuvat kyberhyökkäykset lisääntyvät.
Vaikutus liikenneonnettomuuksiin ja liikenneturvallisuuteen
Liikenneonnettomuudet ovat edelleen yksi johtavista kuolemien ja vakavien loukkaantumisten syistä maailmanlaajuisesti , ja ylivoimainen osa niistä liittyy inhimillisiin virheisiin: häiriötekijöihin, sopimattomaan nopeuteen, alkoholin ja huumeiden käyttöön, väsymykseen, riskialttiisiin päätöksiin jne.
Liikenneviranomaisten ja kansainvälisten järjestöjen tutkimusten mukaan noin 90 % onnettomuuksista johtuu inhimillisestä virheestä , kun taas mekaaniset viat edustavat hyvin pientä prosenttiosuutta. Tämä todellisuus on johtanut investointeihin yhä kehittyneempiin aktiivisiin ja passiivisiin turvallisuusjärjestelmiin sekä tiettyjen ajotehtävien automatisointiin.
Edistyneet kuljettajan avustusjärjestelmät (ADAS) – kuten automaattinen hätäjarrutus, kaistanpitoavustin, mukautuva vakionopeudensäädin ja kuljettajan väsymyksen tunnistus – vaikuttavat suoraan onnettomuuksien mahdolliseen vähentämiseen . Tekniset raportit osoittavat, että merkittävä osa kirjatuista onnettomuuksista voitaisiin välttää tai lieventää, jos kaikki ajoneuvot olisivat varustettu näillä järjestelmillä vakiovarusteena.
Euroopan unioni on ehdottanut pakollisia turvallisuuspaketteja, jotka sisältävät muun muassa tapahtumatietojen tallentimet, älykkään nopeusavustimen, uneliaisuuden havaitsemisjärjestelmän, peruutuskamerat ja anturit suojattomille tienkäyttäjille . Tavoitteena on nopeuttaa ajoneuvokannan uudistamista kohti turvallisempia ajoneuvoja, jotka on paremmin varustettu liitettävyyden ja automaation osalta.
Keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä ajamisen korkean tai täydellisen automatisoinnin odotetaan edistävän paitsi onnettomuuksien ja kuolemantapausten vähentämistä, myös ruuhkien, päästöjen ja energiankulutuksen vähentämistä optimoimalla ajotapoja ja välttämällä tarpeetonta jarrutusta ja kiihdytystä. Todellinen vaikutus riippuu kuitenkin pitkälti käyttöönoton nopeudesta, infrastruktuurin laadusta ja yleisön hyväksynnästä.
Verkotettu liikkuvuus, sähköistäminen ja uudet käyttömallit
Autonominen ja verkottunut ajoneuvo ei synny yksin; se on osa laajempaa muutosta, jossa jaettu liikkuvuus, sähköistäminen ja digitalisaatio vahvistavat toisiaan.
Toisaalta perinteinen auton omistaminen on menettämässä jalansijaa kysyntäpohjaisille käyttömalleille : autojen yhteiskäytölle, tilauksille, liikkumiselle palveluna (MaaS) ja jaetuille ajoneuvokalustoille, joita voidaan hallita paljon tehokkaammin liitettävyyden ja reaaliaikaisen datan ansiosta.
Toisaalta sähköistyminen on saamassa merkitystä sähkö- ja ladattavien hybridiajoneuvojen yleistymisen myötä. Tiukemmat päästömääräykset, akkujen hinnan lasku ja latauspisteiden käyttöönotto vauhdittavat niiden käyttöönottoa, ja sähköisen käyttövoiman ja automatisoidun ajamisen yhdistelmä on nousemassa yhdeksi alan tärkeimmistä trendeistä.
Konsulttiyritykset ja kansainväliset järjestöt ennustavat skenaarioita, joissa tulevina vuosikymmeninä merkittävä osa uusista rekisteröidyistä ajoneuvoista on sähkökäyttöisiä, pitkälle automatisoituja, jaettuja ja verkottuneita . Ne arvioivat kuitenkin myös, että perinteiset ihmiskäyttöiset ajoneuvot tulevat olemaan rinnakkain automatisoitujen ajoneuvojen kanssa vielä vuosia, mikä aiheuttaa lisähaasteita rinnakkaiselon ja sääntelyn suhteen.
Maat, kuten Alankomaat, Saksa ja jotkut Yhdysvaltojen alueet, ovat tällä hetkellä edelläkävijöitä autonomisten ja verkottuneiden ajoneuvojen valmiudessa hyvän infrastruktuurin, korkean digitalisaatioasteen, latauspisteiden suuren tiheyden ja pilottihankkeiden sääntelyn avoimuuden ansiosta . Espanja, vaikkakin välimaastossa, edistyy C-ITS-hankkeissa, mobiiliverkkojen parannuksissa ja data-alustoissa, kuten edellä mainitussa DGT 3.0:ssa.
Yhdessä autonominen ja verkottunut ajoneuvo on nousemassa uuden liikkuvuusmallin ytimeksi, jossa liikenneturvallisuus, energiatehokkuus ja matkustuskokemus ottavat laadullisen harppauksen eteenpäin , edellyttäen että pystymme yhdenmukaistamaan teknologian, määräykset, infrastruktuurin ja sosiaalisen hyväksynnän. Polku on täynnä haasteita – kyberturvallisuudesta ja teknisestä validoinnista vastuiden jakamiseen ja käyttäjien luottamuksen rakentamiseen – mutta se tarjoaa myös historiallisen tilaisuuden vähentää onnettomuuksia merkittävästi, muuttaa kaupunkeja ja tehdä autosta älykäs alusta ihmisten palveluksessa.
