- Prijungta transporto priemonė naudoja interneto ryšį ir V2X ryšį, o autonominė transporto priemonė turi pažangias vairavimo valdymo galimybes.
- 5G, daiktų interneto ir C-ITS platformos yra svarbiausi ramsčiai, skatinantys susietojo mobilumo plėtrą ir aukšto lygio automatizavimą.
- ADAS sistemos ir progresyvi automatizacija turi milžinišką potencialą sumažinti avarijų, kuriose šiuo metu daugiausia kaltos žmogaus klaidos, skaičių.
- Masinis autonominių ir susietųjų transporto priemonių diegimas reikalauja naujų reguliavimo sistemų, griežtų kibernetinio saugumo priemonių ir plataus visuomenės pripažinimo.
Šiandien automobilis nebėra tik transporto priemonė : jis tapo išmaniuoju įrenginiu ant ratų, prijungtu prie interneto ir apsuptu jutiklių, galinčių „matyti“ ir „girdėti“, kas vyksta aplink jį. Ši transformacija davė pradžią autonominės ir susietosios transporto priemonės koncepcijai , kuri žada visiškai pakeisti mūsų judėjimo, darbo ir kelių eismo saugumo supratimo būdą.
Šiame kontekste mobilumas, jungiamumas, automatizavimas ir dirbtinis intelektas yra glaudžiai susiję su reglamentais, infrastruktūra ir socialiniais pokyčiais. Rezultatas – nauja mobilumo sistema, kurioje automobilis gali bendrauti su kitomis transporto priemonėmis, keliu, debesimi ir net jūsų mobiliuoju telefonu, vis dažniau atlikdamas vairavimo užduotis. Ramiai išnagrinėkime visą šią ekosistemą, kad suprastume, kas iš tikrųjų yra prijungta transporto priemonė, kaip ji vystosi link visiško autonomiškumo ir kokie iššūkiai laukia ateityje.
Kas yra prijungta transporto priemonė ir kuo ji skiriasi nuo autonominės?
Kalbėdami apie prijungtą transporto priemonę, turime omenyje automobilį su interneto prieiga ir galimybe realiuoju laiku keistis duomenimis su aplinka, nesvarbu, ar tai būtų debesijos serveriai , kitos transporto priemonės, ar infrastruktūra, pavyzdžiui, šviesoforai ir informaciniai skydai.
Pagrindinis komponentas paprastai yra borto telematikos įrenginys , integruotas gamykloje arba pridedamas per nedidelį įrenginį, kuris renka transporto priemonės duomenis (padėtis, greitis, variklio būsena, akumuliatorius, vairavimo įvykiai ir kt.) ir siunčia juos į debesijos platformą, kur jie apdorojami ir pateikiami gamintojams, transporto priemonių parko valdytojams ar vartotojams.
Lygiagrečiai, autonominė transporto priemonė yra tokia, kuri tam tikrais atvejais arba net visais atvejais, jei kalbame apie visišką automatizavimą, pati kontroliuoja vairavimą, greitėjimą ir stabdymą be žmogaus įsikišimo. Ši evoliucija remiasi jutiklių, programinės įrangos ir taikomojo dirbtinio intelekto pažanga , kuri leidžia kurti vis galingesnes vairavimo sistemas.
Paprastai tariant: prijungtas automobilis orientuotas į komunikaciją (V2X, daiktų internetas, debesijos duomenys), o autonominis automobilis – į automatinį vairavimo valdymą . Ateityje abi koncepcijos susilies tiek, kad beveik visos naujai registruojamos transporto priemonės bus daugiau ar mažiau prijungtos ir aprūpintos pažangiomis automatizavimo funkcijomis.
Pagrindinės prijungtų transporto priemonių savybės
Prijungto automobilio funkcijas galima suskirstyti į skirtingas kategorijas, kurios visos pagrįstos nuolatiniu duomenų srautu tarp transporto priemonės, naudotojų ir aplinkos . Pažvelkime į svarbiausias iš jų.
Pirmoji funkcija – integruotas interneto ryšys automobilyje , paprastai per SIM kortelę arba 4G/5G modemą. Tai leidžia automobiliui atsisiųsti atnaujintus žemėlapius, gauti eismo informaciją realiuoju laiku, tikrinti orus, siųsti diagnostikos duomenis į dirbtuves arba gauti programinės įrangos atnaujinimus nevykstant į prekybos atstovybę.
Taip pat verta dėmesio išmaniosios informacijos ir pramogų sistemos , suteikiančios prieigą prie muzikos ir vaizdo transliacijos paslaugų, trečiųjų šalių programėlių, balso asistentų ir pažangių navigacijos funkcijų. Ekranai tampa vis didesni, juose yra panoraminiai jutikliniai skydeliai, kurie teikia informaciją vairuotojui ir pramogas keleiviams.
Kita svarbi funkcija – realiuoju laiku veikianti, duomenimis pagrįsta navigacija . Transporto priemonė nuolat gauna informaciją apie eismo spūstis, avarijas, kelio darbus ar nepalankias oro sąlygas ir perskaičiuoja maršrutą, kad optimizuotų kelionės laiką, degalų sąnaudas ir komfortą. Ateityje ši navigacija bus integruota su papildyta realybe, projektuojant rodykles ir įspėjimus ant paties kelio per priekinį stiklą arba ekranus.
Ne mažiau svarbi yra integracija su mobiliaisiais įrenginiais . Šiandien daugelyje automobilių galima užrakinti ir atrakinti duris, įjungti klimato kontrolę, rasti transporto priemonę stovėjimo aikštelėje arba patikrinti degalų lygį ir akumuliatoriaus būseną išmaniajame telefone. Kai kuriuose modeliuose pats mobilusis telefonas veikia kaip skaitmeninis raktas, pakeičiantis tradicinį fizinį raktą.
Galiausiai, ryšys atveria duris nuotolinei diagnostikai ir programinės įrangos atnaujinimams belaidžiu būdu (OTA) . Transporto priemonė gali siųsti techninius duomenis gamintojui arba dirbtuvėms, taip palengvindama prevencinę priežiūrą ir ankstyvą gedimų aptikimą, o gamintojas gali pagerinti našumą, degalų naudojimo efektyvumą ir saugumą naudodamas automatiškai atsisiunčiamus atnaujinimus ir debesijos paslaugas .
Ryšio tipai: nuo telematikos iki transporto priemonės ir visko (V2X)
Prijungtųjų automobilių ekosistemoje ne visi ryšio būdai yra vienodi; kiekvienas ryšio tipas apima labai specifinius naudojimo atvejus, susijusius su saugumu, valdymu ir patogumu.
Tradicinis telematinis ryšys orientuotas į vietos, transporto priemonių aktyvumo ir vairavimo elgsenos stebėjimą . Tai labai svarbu transporto parkuose, kur vadovas gali stebėti šimtus ar tūkstančius transporto priemonių internetinėje platformoje, tikrindamas degalų sąnaudas, maršrutus, vairavimo valandas, incidentus ir techninę priežiūrą.
Be telematikos, į pagalbą ateina V2X (transporto priemonės ir visko) paradigma, apimanti visą transporto priemonės ryšį su aplinka : V2V (transporto priemonė–transporto priemonė), V2I (transporto priemonė–infrastruktūra), V2P (transporto priemonė–pėstysis) ir V2N (transporto priemonė–tinklas). Dėl šių ryšių automobilis gali žinoti, kad kita transporto priemonė staiga stabdė kelis metrus į priekį, kad pėsčiasis ruošiasi kirsti gatvę pasislėpęs už kliūties arba kad tuoj pasikeis šviesoforo signalas.
V2X technologija remiasi tiek mobiliaisiais tinklais (4G ir ypač 5G), tiek specialiais ryšio įrenginiais, įrengtais transporto priemonėse ir keliuose . Be šios bendradarbiaujančios ekosistemos automatizuotų transporto priemonių gebėjimas numatyti tai, kas nėra tiesiogiai matoma, būtų labai ribotas.
Kalbant apie vairavimo patirtį automobilyje, dar vienas svarbus ryšio tipas yra bendradarbiaujančios informacijos ir pramogų sistemos . Keleiviai, naudodamiesi nuolatiniu ryšiu, gali pasiekti suasmenintą turinį, vaizdo skambučius, vaizdo žaidimus ar mobiliojo biuro paslaugas. Šis naudojimo būdas taps ypač svarbus, kai automobiliai pasieks aukštą autonomijos lygį ir keleiviams nebereikės sutelkti dėmesio į vairavimą.
5G, daiktų internetas ir telekomunikacijų vaidmuo
Visa ši ekosistema būtų neįmanoma be tvirtos, mažo delsos telekomunikacijų infrastruktūros . Būtent čia ir praverčia 5G ir daiktų internetas (IoT).
5G tinklas gali veikti iki 100 kartų greičiau nei 4G , o jo delsa trunka vos milisekundes. Tai leidžia prijungtoms transporto priemonėms per dieną siųsti ir gauti milijonus duomenų taškų beveik realiuoju laiku, o tai yra būtina pažangioms vairuotojo pagalbos sistemoms ir bendradarbiaujantiems vairavimo scenarijams.
Tuo pačiu metu automobilis integruojamas į daiktų interneto ekosistemą kaip galingas mobilusis jutiklis . Kiekviena transporto priemonė teikia informaciją apie kelio sąlygas, eismą, orus ir kliūčių buvimą, kuri kaupiama debesyje ir pateikiama kitiems naudotojams bei paslaugoms. Tokiu būdu kelias tampa išmaniąja paslaugų platforma.
Telekomunikacijų operatoriai ir gamintojai kuria specialias platformas susietajam ir automatizuotam mobilumui , taip pat išmaniųjų kelių projektus (C-ITS) su pakelės įrenginiais, kurie tiesiogiai bendrauja su transporto priemonėmis. Be to, atsiranda tokių ryšio alternatyvų kaip „Starlink“ , kurios plečia aprėpties galimybes atokiose vietovėse. Pavyzdžiui, Ispanija žengia į priekį įgyvendindama tokias iniciatyvas kaip DGT 3.0 platforma, kuria siekiama realiuoju laiku keistis duomenimis tarp transporto priemonių, infrastruktūros ir naudotojų.
Masinis 5G diegimas bus labai svarbus ne tik prijungtų automobilių plėtrai, bet ir saugiam aukšto lygio autonominio vairavimo užtikrinimui , kai bet koks ryšio vėlavimas gali lemti, ar bus išvengta avarijos, ar ne.
Nuo pagalbos iki autonomijos: automatizuoto vairavimo SAE lygiai
Automobilių inžinierių draugija (SAE) automatizavimo laipsniui įvertinti naudoja šešių lygių skalę nuo 0 iki 5 , pagrįstą tuo, kiek įsikiša sistemos ir kiek – žmogus.
0 lygyje nėra automatizavimo: vairavimas visiškai tenka asmeniui prie vairo. Transporto priemonėje gali būti įspėjimų ar perspėjimų, tačiau ji nevaldo vairavimo, stabdymo ar greitėjimo.
1 lygis apima vairuotojo pagalbos funkcijas, tokias kaip adaptyvi pastovaus greičio palaikymo sistema ir eismo juostos laikymosi asistentas. Šiame lygyje sistema valdo tik vieną ašį (šoninę arba išilginę), o vairuotojas privalo nuolat stebėti transporto priemonę.
2 lygis apima dalinę automatizaciją: automobilis tam tikromis aplinkybėmis (pavyzdžiui, greitkelyje) gali vienu metu valdyti vairavimą ir greitėjimą / stabdymą , tačiau vairuotojas išlieka atsakingas, privalo stebėti aplinką ir būti pasiruošęs bet kuriuo metu įsikišti.
3 lygmenyje kalbame apie sąlyginę automatizaciją: sistema gali visiškai valdyti vairavimą konkrečiose situacijose (greitkelio atkarpose, kamščiuose...), o vairuotojas gali laikinai atjungti sistemą, nors jis turi būti pasiruošęs atgauti valdymą, kai transporto priemonei to reikia su pagrįsta atsarga.
4 lygis reiškia aukštą automatizavimo lygį, kai transporto priemonė tam tikrais atvejais (pvz., ribotoje miesto teritorijoje arba automobilių stovėjimo aikštelėje) gali atlikti visas vairavimo užduotis be vairuotojo įsikišimo tais konkrečiais atvejais.
Galiausiai, 5 lygis reiškia visišką automatizavimą: automobiliui nereikia žmogaus vairuotojo jokiu metu ir jokiomis sąlygomis ; jis gali važiuoti bet kokiu keliu ir bet kokioje situacijoje be žmogaus įsikišimo. Šis scenarijus dar toli gražu nėra plačiai paplitęs, tačiau daugybė prototipų ir pažangių bandomųjų projektų rodo šio tikslo siekį.
Kaip autonominė ir prijungta transporto priemonė „suvokia“ ir priima sprendimus
Kad transporto priemonė galėtų pati vairuoti, ji turi atkartoti ir netgi patobulinti žmogaus jutimo ir kognityvinius gebėjimus, pasitelkdama pažangią elektroniką, jutiklius ir dirbtinio intelekto algoritmus.
Sprendimų priėmimas remiasi sudėtingais algoritmais, daugelis jų – mašininio mokymosi ir giliųjų neuroninių tinklų . Šie algoritmai realiuoju laiku apdoroja didžiulius duomenų kiekius iš kamerų, radarų, LiDAR, didelės raiškos žemėlapių ir V2X ryšio, mokydamiesi įprastų eismo modelių, numatydami kitų naudotojų elgesį ir aptikdami anomalias situacijas.
Autonominės transporto priemonės atmintis remiasi maždaug 10 centimetrų tikslumu pagrįstais HD žemėlapiais , kartu su diferencialiniais GPS ir kitais padėties nustatymo jutikliais. Šis derinys leidžia sistemai tiksliai žinoti, kurioje eismo juostoje yra automobilis, kelio geometriją, ženklų vietą ir kitus svarbius elementus, ir realiuoju laiku atnaujinti šią informaciją su eismo ir kelio darbų duomenimis. Be to, tokios technologijos kaip skaitmeniniai dvyniai palengvina miesto aplinkos atkartojimą ir atnaujinimą debesyje.
Sistemos „akys“ yra kameros, radaras, ultragarso ir LIDAR jutikliai, kurie teikia 360 laipsnių aplinkos vaizdą . Duomenų kokybė ir sujungimas yra labai svarbūs: transporto priemonė turi sugebėti patikimai atpažinti pėsčiuosius, dviratininkus, kitus automobilius, ženklus, kelio ženklinimą ir kliūtis net ir nepalankiomis sąlygomis.
„Klausos“ elementas materializuojasi bendraujant su debesimi ir kitomis transporto priemonėmis bei infrastruktūra . Debesų kompiuterijos ir tokių technologijų kaip „Floating Car Data“ dėka automobilis gauna informaciją apie įvykius, kurių negali tiesiogiai aptikti savo jutikliais: avariją priekyje, apledėjimą kelyje, sugedusią transporto priemonę po aklo posūkio ir kt.
Galiausiai, transporto priemonės „refleksai“ pagrįsti pažangiais pavaros mechanizmais ir nuspėjamojo valdymo algoritmais, tokiais kaip „steer-by-wire“ ir MPC valdikliai , kurie veikia vairą, akceleratorių ir stabdžius, kad manevrai būtų atliekami greitai, sklandžiai ir saugiai, atsižvelgiant į transporto priemonės fizines ribas ir keleivių komfortą.
Prijungto ir automatizuoto automobilio istorija ir evoliucija
Autonominės ir sujungtos transporto priemonės istorija neatsirado iš niekur; ji paremta dešimtmečius trukusia elektronikos, kompiuterijos ir saugos pažanga automobilių pramonėje.
Devintajame dešimtmetyje „Formulė 1“ pradėjo naudoti borto kompiuterius, kad gautų realaus laiko duomenis apie automobilio našumą, ir tai buvo ankstyvas susietosios transporto priemonės koncepcijos etapas. Netrukus po to, 1996 m., „General Motors“ pristatė pirmuosius automobilius su automatinėmis pagalbos iškvietimo sistemomis, galinčiomis aptikti avariją ir susisiekti su pagalbos tarnybomis.
Civilinis GPS naudojimas nuo 2000 m. suteikė didžiulį postūmį transporto priemonių navigacijos sistemoms , kurios iš prabangos tapo beveik standartu. 2001 m. pasirodė pirmosios nuotolinės diagnostikos ir nuspėjamosios priežiūros sistemos, leidžiančios gamintojams ir transporto priemonių parko valdytojams nuotoliniu būdu stebėti transporto priemonių būklę.
Nuo 2008 m. populiarėjo automobiliuose montuojami interneto prieigos taškai ir pirmosios specialios mobiliosios programėlės automobiliams , siūlančios tokias funkcijas kaip durų užrakinimas ir atrakinimas bei transporto priemonės buvimo vietos nustatymas. 2014 m. tokie prekių ženklai kaip „Audi“ ir „GM“ masiškai integravo 4G LTE ryšį į savo modelius, o 2016 m. „Toyota“ Japonijoje pristatė pirmuosius automobilius su integruotu V2X ryšiu.
Lygiagrečiai, vairavimo automatizavimas vystėsi nuo ankstyvųjų pastovaus greičio palaikymo sistemų iki sudėtingesnių pagalbinių sistemų, tokių kaip pagalbinis parkavimas, aktyvi eismo juostos laikymosi pagalba ir autonominis avarinis stabdymas. Šiandien manoma, kad milijonuose naujų transporto priemonių jau yra įdiegtos tam tikros rūšies pažangios ryšio ir ADAS sistemos, kurios yra tarpinis žingsnis link visiškai autonominio vairavimo.
Reguliavimo, technologiniai ir saugumo iššūkiai
Plačiai paplitę autonominiai ir susietieji automobiliai yra ne tik techninis iššūkis; jis apima esminius reguliavimo, kibernetinio saugumo ir socialinio pripažinimo pokyčius . Visi šie veiksniai daro įtaką diegimo tempui.
Reglamentavimo požiūriu, dabartiniai įstatymai skirti žmonių valdomoms transporto priemonėms, kur vairuotojas yra tiesiogiai atsakingas už savo veiksmus prie vairo . Kalbant apie automatizuotas sistemas, kyla diskusijų dėl baudžiamosios, civilinės ir administracinės atsakomybės avarijos atveju: ar atsakingas vairuotojas, gamintojas, programinės įrangos tiekėjas, infrastruktūros valdytojas ar jų derinys?
Tarptautinės organizacijos ir nacionalinės valdžios institucijos jau rengia naujas teisines sistemas ir homologacijos procedūras . Esant žemam automatizavimo lygiui, vairuotojo pagalbos sistemos sertifikuojamos kaip ir bet kuri kita transporto priemonių sistema, tačiau siekiant 4 ir 5 lygių reikės apibrėžti griežtesnius kriterijus, susijusius su funkciniu saugumu, kibernetiniu saugumu, duomenų privatumu ir naudotojų mokymu.
Technologiniu požiūriu vienas didžiausių iššūkių yra įrodyti, kad autonominė transporto priemonė yra pakankamai saugi . Aptariamas itin mažas gedimų rodiklis (pavyzdžiui, apie 10^-8 gedimų per valandą, kai ASIL D vientisumo lygiai atitinka ISO 26262 standartą). Empiriškai išbandyti šį patikimumo lygį realiomis ridomis būtų neįmanoma: tam reikėtų milijardų kilometrų bandymų, o tai būtų pernelyg brangu ir daug laiko reikalaujanti.
Todėl pramonė investuoja į naujas testavimo ir patvirtinimo metodikas, pagrįstas masine simuliacija, programinės įrangos ir aparatinės įrangos bandymų stendais bei etapais, apjungiančiais virtualias aplinkas, laboratorijas, uždaras trasas ir galiausiai atvirus kelius. Be to, kuriamos specialios darbo grupės, kurios apibrėžia tarptautinius standartus, kurie leis nuosekliai sertifikuoti šias transporto priemones.
Kibernetinis saugumas yra dar vienas svarbus klausimas: prie interneto prijungtas automobilis praktiškai yra kompiuteris su interneto prieiga, veikiantis dideliu greičiu . Jo apsauga nuo atakų, neteisėtos prieigos ar programinės įrangos manipuliavimo yra gamintojų, operatorių ir reguliavimo institucijų prioritetas, ypač didėjant kibernetinių atakų prieš prijungtą infrastruktūrą ir įrenginius skaičiui.
Poveikis eismo įvykiams ir eismo saugumui
Eismo įvykiai išlieka viena pagrindinių mirties ir sunkių sužalojimų priežasčių visame pasaulyje , o didžioji jų dalis yra susijusi su žmogaus klaidomis: dėmesio blaškymu, netinkamu greičiu, alkoholio ir narkotikų vartojimu, nuovargiu, rizikingais sprendimais ir kt.
Eismo institucijų ir tarptautinių organizacijų tyrimai rodo, kad maždaug 90 % avarijų įvyksta dėl žmogaus klaidų , o mechaniniai gedimai sudaro labai mažą procentą. Ši realybė paskatino investuoti į vis sudėtingesnes aktyvias ir pasyvias saugos sistemas, taip pat į tam tikrų vairavimo užduočių automatizavimą.
Pažangios vairuotojo pagalbos sistemos (ADAS), tokios kaip autonominis avarinis stabdymas, eismo juostos laikymosi asistentas, adaptyvi pastovaus greičio palaikymo sistema ir vairuotojo nuovargio aptikimas, daro tiesioginę įtaką galimam avarijų skaičiaus mažinimui . Techninės ataskaitos rodo, kad didelę dalį užregistruotų avarijų būtų galima išvengti arba sušvelninti, jei visose transporto priemonėse šios sistemos būtų įrengtos kaip standartinė įranga.
Europos Sąjunga pasiūlė privalomus saugos paketus, kurie, be kita ko, apima įvykių duomenų įrašymo sistemas, išmaniąsias greičio palaikymo sistemas, mieguistumo aptikimo sistemas, galinio vaizdo kameras ir jutiklius pažeidžiamiems eismo dalyviams . Tikslas – paspartinti transporto priemonių parko atnaujinimą, pereinant prie saugesnių transporto priemonių, geriau aprūpintų ryšio ir automatizavimo funkcijomis.
Tikimasi, kad vidutinės trukmės ir ilguoju laikotarpiu aukštas arba visiškas vairavimo automatizavimas ne tik prisidės prie avarijų ir mirčių skaičiaus mažinimo, bet ir prie spūsčių, išmetamųjų teršalų kiekio bei energijos suvartojimo mažinimo, optimizuojant vairavimo stilių ir vengiant nereikalingo stabdymo bei greitėjimo. Tačiau tikrasis poveikis labai priklausys nuo diegimo greičio, infrastruktūros kokybės ir visuomenės pritarimo.
Susietasis mobilumas, elektrifikacija ir nauji naudojimo modeliai
Autonominė ir prijungta transporto priemonė neatsiranda viena; ji yra platesnio masto pokyčių, kuriuose dalijimasis mobilumu, elektrifikacija ir skaitmeninimas vienas kitą stiprina, dalis.
Viena vertus, tradicinis automobilių turėjimas praranda pozicijas pagal poreikį naudojamiems modeliams : automobilių dalijimuisi, prenumeratoms, mobilumui kaip paslaugai (angl. MaaS) ir bendriems transporto priemonių parkams, kuriuos galima valdyti daug efektyviau dėl ryšio ir realaus laiko duomenų.
Kita vertus, elektrifikacija įgauna vis didesnę reikšmę, plečiantis elektra varomoms ir įkraunamoms hibridinėms transporto priemonėms. Griežtesni išmetamųjų teršalų reglamentai, mažėjančios akumuliatorių kainos ir įkrovimo stotelių diegimas skatina jų diegimą, o elektrinės pavaros ir automatizuoto vairavimo derinimas tampa viena pagrindinių sektoriaus tendencijų.
Konsultacinės firmos ir tarptautinės organizacijos prognozuoja scenarijus, pagal kuriuos ateinančiais dešimtmečiais didelė dalis naujai registruojamų transporto priemonių bus elektrinės, labai automatizuotos, dalijamosi ir susietos su jais . Tačiau jos taip pat apskaičiavo, kad tradicinės žmonių vairuojamos transporto priemonės daugelį metų egzistuos kartu su automatizuotomis transporto priemonėmis, o tai sukels papildomų sambūvio ir reguliavimo iššūkių.
Tokios šalys kaip Nyderlandai, Vokietija ir kai kurie Jungtinių Amerikos Valstijų regionai šiuo metu pirmauja pasirengimo autonominėms ir susietosioms transporto priemonėms srityje dėl geros infrastruktūros, aukšto skaitmeninimo lygio, didelio įkrovimo stotelių tankumo ir reguliavimo atvirumo bandomiesiems projektams . Ispanija, nors ir užima tarpinę poziciją, daro pažangą C-ITS projektuose, mobiliųjų tinklų tobulinime ir duomenų platformose, tokiose kaip minėta DGT 3.0.
Apibendrinant, autonominė ir prijungta transporto priemonė tampa naujo mobilumo modelio, kuriame kelių eismo saugumas, energijos vartojimo efektyvumas ir kelionių patirtis žengia kokybinį šuolį į priekį , jei tik sugebėsime suderinti technologijas, reglamentus, infrastruktūrą ir socialinį pripažinimą, pagrindu. Šis kelias kupinas iššūkių – nuo kibernetinio saugumo ir techninio patvirtinimo iki atsakomybės paskirstymo ir vartotojų pasitikėjimo kūrimo, – tačiau kartu suteikia istorinę galimybę smarkiai sumažinti avarijų skaičių, transformuoti miestus ir paversti automobilį išmania platforma, tarnaujančia žmonėms.
