- Baterijų (kietojo kūno, ličio-sieros, mažo tankio ir metalo-oro) evoliucija bus labai svarbi mažinant išlaidas, didinant nuvažiuojamą atstumą ir gerinant elektrinio transporto saugumą.
- Tvirtas greito, itin greito ir belaidžio įkrovimo tinklas kartu su moderniais elektros tinklais ir stacionariomis saugyklomis yra būtini masinei elektromobilumo plėtrai.
- Dirbtinio intelekto, lengvų medžiagų ir V2G sistemų integravimas kartu su viešojo ir krovininio transporto elektrifikavimu iš naujo apibrėžia miesto ir pasaulinio mobilumo modelį.
- Papildomos technologijos, tokios kaip vandenilis ir „Hyperloop“, remiamos viešosios politikos ir klimato tikslų, užbaigia švaresnės, efektyvesnės ir labiau sujungtos transporto ekosistemos kūrimą.
Elektromobilių revoliucija nebėra ateities dalykas: ji vyksta jau dabar miestuose, greitkeliuose ir transporto tinkluose visame pasaulyje. Automobiliai, motociklai, autobusai, traukiniai ir net tokios greitaeigės sistemos kaip „Hyperloop“ yra paradigmos pokyčio, kuriuo siekiama sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį, triukšmą ir priklausomybę nuo iškastinio kuro, dalis bei pereiti prie švaresnio mobilumo.
Ši nauja ekosistema – tai ne tik automobilio prijungimas prie įkroviklio: ji apjungia pažangias baterijas, išmaniuosius elektros tinklus , naują įkrovimo infrastruktūrą, dirbtinį intelektą , lengvas medžiagas ir viešąją politiką, skatinančią švaresnį judumą. Toliau išsamiai ir nepraleisdami nieko, apžvelgiame pagrindines technologijas, kurios iš naujo apibrėžia elektrinį transportą ir jų poveikį mūsų kasdieniam gyvenimui.
Elektromobilių rinka ir jos dabartiniai iššūkiai
Elektromobilių rinka sparčiai auga, o tai lemia griežtesni klimato reglamentai, nulinės emisijos tikslai ir didėjantis visuomenės informuotumas apie oro taršą ir klimato kaitą. Vyriausybės, gamintojai ir transporto operatoriai derina savo strategijas, kad palaipsniui elektrifikuotų savo transporto parkus.
Nepaisant reguliavimo spaudimo ir padidėjusios pasiūlos, vis dar išlieka didelių kliūčių masiniam pritaikymui: pirkimo kainos vis dar didesnės nei vidaus degimo variklių, suvokiamas ribotas nuvažiuojamas atstumas, nepakankamas viešųjų įkrovimo stotelių diegimas ir abejonės dėl akumuliatorių veikimo laiko bei perdirbimo.
Pramonės tyrimai rodo, kad norint, jog elektromobiliai taptų pagrindiniu pasirinkimu, labai svarbu toliau mažinti akumuliatorių sąnaudas, didinti energijos tankį, trumpinti įkrovimo laiką ir diegti platų bei patikimą įkrovimo tinklą tiek miestuose, tiek greitkeliuose.
Tuo pačiu metu naujos technologijos, tokios kaip autonominės transporto priemonės , vandenilio kuro elementai ir belaidės įkrovimo sistemos, pradeda jungtis su elektromobilumu, piešdamos vis labiau sujungtą, automatizuotą ir įvairiapusį transporto kraštovaizdį.
Baterijos: ateities elektrinio transporto širdis
Elektromobilių našumas ir sėkmė labai priklauso nuo akumuliatorių evoliucijos . Jų gebėjimas kaupti daugiau energijos mažesnėmis sąnaudomis ir saugiau leidžia padidinti nuvažiuojamą atstumą, sumažinti kainas ir pagerinti naudotojo patirtį.
Dabartiniuose elektromobiliuose dauguma akumuliatorių yra ličio jonų , kurių talpa lengvuosiuose automobiliuose paprastai siekia nuo 30 iki 60 kWh (nors jau yra modelių, kurie šiuos skaičius gerokai viršija), o elektrinių autobusų atveju – nuo 240 iki 350 kWh, o naujuose modeliuose, skirtuose sudėtingoms kelionėms mieste, jų talpa viršija 500 kWh.
Be to, pramonė tiria kelias technologijų šeimas, kurios žada kokybinį šuolį autonomijos, svorio, saugumo ir ilgaamžiškumo srityse . Pažvelkime į aktualiausias iš jų.
Kietojo kūno baterijos
Kietojo kūno baterijos pakeičia tradicinį skystą elektrolitą kieta medžiaga, suteikdamos esminių pranašumų energijos tankio, saugumo ir degradacijos srityse. Kadangi tame pačiame tūryje galima kaupti daugiau energijos ir mažesnė užsidegimo rizika, jos tampa idealiu sprendimu norint padidinti nuvažiuojamą atstumą nedidinant transporto priemonės svorio.
Šio tipo akumuliatoriai gali pasiūlyti žymiai didesnį energijos tankį nei dabartiniai įprasti ličio akumuliatoriai, todėl vienu įkrovimu galima nuvažiuoti didesnį atstumą ir galima projektuoti lengvesnes transporto priemones arba transporto priemones su kompaktiškesnėmis baterijomis. Be to, atsisakius degių skystų elektrolitų, sumažėja gaisro ir sprogimo rizika smūgio ar terminio gedimo atveju.
Kitas privalumas yra geresnis ilgalaikis veikimas : kietųjų medžiagų cheminis stabilumas reiškia, kad jos mažiau degraduoja įkrovimo ir iškrovimo ciklų metu, todėl pailgėja jų tarnavimo laikas ir sumažėja poreikis jas anksčiau laiko keisti.
Tokie gamintojai kaip „Toyota“ ir BMW jau paskelbė apie dideles investicijas ir planus per ateinantį dešimtmetį pristatyti kietojo kūno baterijas, o tai galėtų reikšti elektromobilių konkurencingumo, palyginti su vidaus degimo varikliais, lūžio tašką.
Ličio-sieros baterijos
Ličio-sieros (Li-S) baterijos buvo kuriamos jau dešimtmečius ir, nors jos dar nėra pasirengusios pasiekti rinką dideliu mastu, dėl labai didelės specifinės energijos jos yra viena perspektyviausių alternatyvų.
Apskaičiuota, kad šių baterijų talpa gali siekti apie 550 Wh/kg – daugiau nei dvigubai daugiau nei daugelio komercinių ličio jonų baterijų, kurios retai viršija 260 Wh/kg. Šis patobulinimas reiškia žymiai lengvesnes transporto priemones arba transporto priemones, kurių nuvažiuojamas atstumas yra daug didesnis, o tai ypač įdomu sunkiasvoriam arba tolimojo susisiekimo transportui.
Tačiau Li-S baterijos turi didelių techninių problemų: elektrodų struktūriniai pokyčiai ciklų metu, vidiniai mechaniniai įtempiai, laipsniškas aktyviųjų medžiagų sunaudojimas ir sunkumai užtikrinant stabilumą, saugumą ir ilgaamžiškumą per daugelį metų faktinio naudojimo.
Ličio-S ir kietųjų elektrolitų derinys , sukuriantis ličio-sieros kietojo kūno baterijas, yra viena iš sričių, kurioje atliekama daugiausia tyrimų, siekiant įveikti šias kliūtis ir priartinti šią technologiją prie komercinės gamybos.
Naujos chemijos: metalo-oro, LFP ir kiti patobulinimai
Be to, kas išdėstyta pirmiau, atliekami metalo-oro akumuliatorių (pvz., ličio-oro arba cinko-oro) tyrimai. Teoriškai jie gali kelis kartus padidinti įprastų ličio akumuliatorių veikimo laiką, naudodami deguonį iš oro kaip reagentą. Tačiau praktiškai jie vis dar susiduria su dideliais stabilumo, saugumo ir ciklo trukmės iššūkiais, kurie trukdo juos plačiai naudoti komerciniais tikslais.
Lygiagrečiai pramonė pereina prie tokių cheminių medžiagų kaip LFP (ličio geležies fosfato) akumuliatoriai , kurie jau tampa daliniais NCA/NCM akumuliatorių pakaitalais daugelyje modelių. Nors jų energijos tankis yra šiek tiek mažesnis, jie pasižymi didesniu patvarumu, mažesne kaina, mažesne terminio poveikio rizika ir ilgesne tarnavimo trukme – savybėmis, kurios labai vertinamos intensyviuose transporto parkuose ir stacionariose sandėliavimo sistemose.
Taip pat bandomos tokios koncepcijos kaip dvigubos chemijos baterijos , derinant skirtingas medžiagas ir veikimo režimus, priklausomai nuo to, ar energijos reikia trumpoms kelionėms, ar maksimaliam atstumui ilgoms kelionėms, taip pat sausų elektrodų gamyba – linija, kurią tokios įmonės kaip „Tesla“ tyrinėja, siekdamos sumažinti gamybos sąnaudas ir pagerinti našumą.
Visų šių inovacijų suma rodo scenarijų, kuriame baterijos taps vis pigesnės, lengvesnės, saugesnės ir perdirbamos , sumažindamos dvi pagrindines dabartines baimes: prieigos prie transporto priemonės kainą ir realų nuvažiuojamą atstumą kasdienio naudojimo sąlygomis.
Įkrovimo infrastruktūra: nuo buitinių kištukinių lizdų iki itin greito įkrovimo
Kad ir kokios geros būtų baterijos, elektrinis transportas iš tikrųjų įsibėgės tik turint plačią, greitą ir patikimą įkrovimo infrastruktūrą . Tai apima namų įkrovimo punktus, darbo vietos įkroviklius, vidutinės ir didelės galios viešąsias įkrovimo stoteles bei pakelės įkrovimo tinklus.
Daugelyje šalių diegimas vyksta, tačiau vis dar neatitinka lūkesčių : kai kuriuose miestuose yra geras įkrovimo stotelių tankumas, tačiau kaimo vietovėse ir antriniuose koridoriuose jų vis dar trūksta. Dėl to kyla gerai žinomas „atstumo nerimas“ – psichologinis barjeras, kuris yra beveik toks pat svarbus kaip ir grynai techniniai duomenys.
Pramonės asociacijų duomenys rodo, kad nors viešųjų įkrovimo stotelių skaičius auga kiekvieną ketvirtį, tempas ne visada neatsilieka nuo elektromobilių skaičiaus augimo. Todėl ateinantiems metams nustatomi ambicingi įrengimo tikslai, kartu su supaprastintomis procedūromis ir finansinėmis paskatomis.
Greitas ir itin greitas įkrovimas
Greito ir itin greito įkrovimo stotelės yra labai svarbios, kad elektromobilio įkrovimo patirtis būtų panaši į vidaus degimo variklio automobilio. Nors namuose automobilis gali visiškai įkrauti savo akumuliatorių per 4–8 valandas, dabar didelės galios įkrovikliai gali atkurti iki 80 % akumuliatoriaus per maždaug 15–20 minučių.
Dėl šios galios, kuri daugelyje greitkelių koridorių gali viršyti 150 kW , galima sėkmingai keliauti dideliais atstumais, jei tinklas yra gerai paskirstytas pagrindiniuose maršrutuose. Specializuoti operatoriai vis dažniau diegia daugiataškes įkrovimo stoteles, kurių daugelis maitinamos 100 % atsinaujinančia energija.
Iššūkis yra ne tik kiekybinis, bet ir kokybinis: labai svarbu, kad įkrovimo punktai būtų patikimi, gerai prižiūrimi, lengvai naudojami ir turėtų aiškias mokėjimo sistemas , vengiant situacijų, kai įkrovikliai neveikia arba juose yra painių programėlių, kurios vargina vartotoją.
Belaidis ir indukcinis įkrovimas
Belaidis elektromobilių įkrovimas siekia panaikinti laidus. Elektromagnetinės jungties ritės perduoda energiją iš žemėje sumontuotos plokštės į transporto priemonėje esantį imtuvą be fizinio kontakto.
Pažangiausiose sistemose naudojamos daugiafazės ritės su besisukančiais magnetiniais laukais, kurios leidžia pasiekti didelį magnetinį tankį ir iki maždaug 100 kW perdavimo galią, o efektyvumas siekia beveik 96 %. Naudotojui valdymas paprastas: tereikia pastatyti automobilį ant platformos, kad būtų pradėtas įkrovimas.
Tarp privalumų yra patogumas ir integracija į miestą : nėra laidų ant žemės ir galimybė įrengti įkrovimo stoteles viešose automobilių stovėjimo aikštelėse, namuose ar net autobusų stotelėse. Be to, testuojamas dinaminis belaidis įkrovimas, kai ritės integruojamos po tam tikrų kelio ruožų asfaltu, kad transporto priemonė būtų įkraunama jai važiuojant.
Jau yra realių bandomųjų projektų, tokių kaip eksperimentinė greitkelio atkarpa su indukciniu įkrovimu A35 Brebemi arba gatvė su belaidžiu įkrovimu, paleista Detroite, kurie rodo, kad technologija veikia, nors ji vis dar brangi ir reikalauja pritaikyti tiek kelių infrastruktūrą, tiek pačias transporto priemones.
Dirbtinis intelektas, jungiamumas ir naujos borto sistemos
Dirbtinis intelektas (DI) ir mašininis mokymasis keičia elektrinių transporto priemonių projektavimo, valdymo ir priežiūros būdus. Tai apima ne tik autonominį vairavimą, bet ir akumuliatorių optimizavimą, nuspėjamąją priežiūrą, suasmeninimą ir energijos valdymą.
Pirma, dirbtinis intelektas, pritaikytas akumuliatorių valdymui, leidžia tiksliau numatyti akumuliatoriaus būklę, optimaliai planuoti įkrovimą, aptikti degradacijos modelius ir iš anksto įspėti apie galimus gedimus. Tai reiškia mažiau netikėtų gedimų, ilgesnę akumuliatoriaus tarnavimo laiką ir mažesnes eksploatavimo išlaidas.
Vairavimo srityje autonominės sistemos naudoja pažangius jutiklius (kameras, radarus, lidarus) kartu su kompiuterinio matymo algoritmais, kad interpretuotų aplinką, priimtų sprendimus realiuoju laiku ir koordinuotų veiksmus su kitomis transporto priemonėmis bei prijungta infrastruktūra . Tinkamai įdiegtos, jos gali sumažinti avarijų skaičių, sklandžiau valdyti eismą ir sumažinti degalų sąnaudas, pasirinkdamos efektyvesnius maršrutus ir vairavimo stilių.
Mašininis mokymasis taip pat naudojamas mechaniniams ir elektriniams gedimams išvengti : transporto priemonės nuolat renka duomenis apie variklio, keitiklių, šiluminių sistemų, stabdžių ir kt. veikimą, o dirbtinio intelekto modeliai aptinka anomalijas, kurios gali sukelti gedimus, taip palengvindami prevencinę priežiūrą.
Kalbant apie naudotojo patirtį, dirbtinis intelektas leidžia suasmeninti transporto priemonės nustatymus pagal vairuotojo įpročius: mėgstamiausius maršrutus, klimato kontrolę, vairavimo režimus, įkrovimo nuostatas ar net balso sąveiką valdant duris, temperatūrą, informacinę ir pramoginę sistemą ar vairavimo pagalbines sistemas.
Be to, vis labiau populiarėja V2G (Vehicle to Grid), V2H (Vehicle to Home) ir V2L (Vehicle to Load) sistemos , kurios elektromobilį paverčia mobilia baterija, galinčia ne tik priimti energiją, bet ir grąžinti ją į tinklą, į namus ar kitą įrangą ir transporto priemones, taip suteikiant elektros sistemai lankstumo ir naujų verslo galimybių.
Lengvos medžiagos ir pažangus transporto priemonės dizainas
Elektromobilio efektyvumas priklauso ne tik nuo jo akumuliatoriaus ar variklio; jam didelę įtaką daro ir svoris bei aerodinamika . Todėl lengvų ir patvarių medžiagų naudojimas tapo pramonės prioritetu.
Anglies pluoštas yra viena iš populiariausių medžiagų: jis yra iki penkių kartų stipresnis ir dvigubai standesnis už plieną, tačiau sveria žymiai mažiau. Jis jau daugelį metų naudojamas prabangiuose ir lenktyniniuose automobiliuose ir pamažu pradeda atsirasti pagrindinėse elektrinėse transporto priemonėse, nors didelė kaina ir toliau trukdo plačiai jį naudoti.
Siekiant sumažinti sąnaudas ir didinti gamybą, kuriamos pažangios kompozicinės medžiagos , kuriose polimerinės matricos derinamos su stiklo pluoštu arba anglies pluoštu, taip užtikrinant gerą kainos, stiprumo ir svorio pusiausvyrą. Šie kompozitai leidžia formuoti sudėtingas formas, atverdami duris aerodinamiškesniems dizainams, optimizuotiems akumuliatoriams talpinti neprarandant tinkamumo gyventi.
Didelio stiprumo aliuminis taip pat tapo pagrindine važiuoklės ir kėbulo medžiaga , daugelyje konstrukcinių dalių pakeičiančia plieną, siekiant sumažinti svorį nepakenkiant saugumui. Mažesnis svoris reiškia mažiau energijos, reikalingos transporto priemonei judinti, todėl padidėja nuvažiuojamas atstumas arba šiek tiek mažesnės baterijos.
Lygiagrečiai, autobusai ir kitos transporto priemonės kuriamos naudojant perdirbtas medžiagas , nuo pat projektavimo etapo integruojant žiedinės ekonomikos principus. Tai ne tik sumažina gamybos poveikį aplinkai, bet ir padeda pamatus tvaresnei vertės grandinei, kuri mažiau priklauso nuo pirminių žaliavų.
Elektromobilumas: daug daugiau nei automobiliai
Kalbant apie elektromobilumą, dažniausiai mintys nukrypsta tiesiai į privatų automobilį, tačiau pokytis apima daug platesnę transporto priemonių ir transporto paslaugų ekosistemą.
Miesto teritorijose elektriniai dviračiai ir paspirtukai visiškai pakeitė žmonių judėjimą daugelyje miestų, siūlydami lanksčias, įperkamas alternatyvas su minimaliu poveikiu aplinkai. Elektriniai motociklai įsitvirtino paskutinės mylios pristatymo ir motociklų dalijimosi paslaugose.
Viešajame transporte elektriniai autobusai tapo pagrindiniu tvaraus mobilumo elementu. Miestai visame pasaulyje atnaujina savo transporto parkus, siekdami sumažinti vietinį išmetamųjų teršalų kiekį ir triukšmą, tiesiogiai gerindami oro kokybę ir visuomenės sveikatą.
Kinija jau daugelį metų pirmauja šioje srityje, o tokie miestai kaip Šendženas jau eksploatuoja visiškai elektrinius autobusus. Europoje ir Lotynų Amerikoje tokių šalių kaip Ispanija, Čilė, Kolumbija, Meksika ir Brazilija sostinės ir didelės savivaldybės diegia šimtus elektrinių autobusų, kuriuos remia specialios finansavimo programos ir nacionaliniai klimato įsipareigojimai.
Be autobusų, taip pat diegiami vien elektra varomi elektriniai lengvieji sunkvežimiai , traukiniai, tramvajai ir metro, daugelis jų naudojantys atsinaujinančiąją energiją. Tam tikra prasme geležinkelių transportas jau buvo nusistovėjusi efektyvios elektrinės transporto forma dar gerokai prieš baterijomis varomų automobilių atsiradimą.
Elektriniai autobusai: tvaraus viešojo transporto kertinis akmuo
Miesto elektriniai autobusai sujungia daugelį elektromobilumo privalumų ir pritaiko juos ten, kur jie daro didžiausią poveikį: didelio intensyvumo koridoriuose, tankiai apgyvendintose gatvėse ir vietovėse, kuriose yra nuolatinių taršos problemų.
Tarp aiškiausių privalumų yra smarkiai sumažėjęs vietinių išmetamųjų teršalų kiekis (NOx, kietosios dalelės ir kt.), sumažėjęs triukšmas ir pastebimas komforto pagerėjimas važiuojant, užtikrinant sklandų greitėjimą ir vibracijos nebuvimą, būdingą dyzeliniams varikliams.
Daugiašalių organizacijų remiami tyrimai Lotynų Amerikos miestuose parodė, kad elektrinių autobusų bandomosios programos ženkliai sumažina oro teršalų kiekį , o tai tiesiogiai naudinga visuomenės sveikatai ir gyvenimo kokybei mieste.
Ekonominiu požiūriu, nors elektrinio autobuso pirkimo kaina vis dar yra didesnė nei dyzelinio autobuso, eksploatavimo ir priežiūros išlaidos paprastai yra mažesnės: elektra paprastai yra pigesnė už kurą, o elektros varikliams reikia mažiau priežiūros nei vidaus degimo varikliams.
Antroji inovacijų banga apima autonominius elektrinius autobusus , kurie jau testuojami pervežimo paslaugose uostuose ar kontroliuojamose zonose, taip pat transporto priemones, galinčias „valyti orą“ filtrų, kurie sulaiko teršiančias daleles važiuodami mieste, dėka.
Netgi planuojama elektrinius autobusus derinti su elektrifikuotais greitkeliais (e. greitkeliais) , ypač sunkvežimiams ir sunkiajam transportui, tam tikrose atkarpose naudojant antžemines linijas arba įkrovimo važiuojant sistemas, taip dar labiau sumažinant reikalingų akumuliatorių dydį.
Vandenilis ir hiperloopas: viena kitą papildančios technologijos
Transporto elektrifikavimas – tai ne tik akumuliatoriai. Ilgų kelionių, labai sunkių krovinių arba situacijų, kai akumuliatoriaus svoris yra problema, atveju kaip papildoma alternatyva atsiranda vandenilio kuro elementai .
Kuro elementais varomos transporto priemonės gamina elektrą transporto priemonėje vykstant elektrocheminei vandenilio ir deguonies reakcijai , o šalutinis produktas yra tik vandens garai. Pagrindiniai jų privalumai yra nulinė emisija naudojimo metu, labai greitas degalų papildymas ir nuvažiuojamas atstumas, panašus į vidaus degimo variklio transporto priemonių.
Tačiau šiandien jo diegimą stabdo degalinių trūkumas , didelės atsinaujinančio vandenilio gamybos sąnaudos ir pačių transporto priemonių kainos, nes tokiose rinkose kaip Europa yra tik keletas komercinių modelių.
Tuo tarpu „Hyperloop“ koncepcija siūlo itin greitą transporto sistemą, pagrįstą kapsulėmis, kurios juda iš dalies vakuuminiais vamzdžiais, varomos magnetinių sistemų. Jos šalininkai atkreipia dėmesį į greitį, artimą lėktuvo greičiui, mažas energijos sąnaudas ir galimybę būti varomiems atsinaujinančiais energijos šaltiniais.
Teoriniai šio transporto privalumai yra itin greitas tarpmiestinis susisiekimas , santykinai mažos eksploatavimo išlaidos, kai infrastruktūra jau pastatyta, ir mažesnis poveikis aplinkai, palyginti su oro ar kelių transportu. Tačiau jis susiduria su didžiuliais iššūkiais: labai didelėmis pradinėmis investicijomis, technologiniais ir saugos iššūkiais bei poreikiu atnaujinti reglamentus, kad būtų sukurta visiškai nauja sistema.
Elektros tinklas, kaupimas ir viešosios politikos vaidmuo
Elektromobilių transporto plėtra eina koja kojon su elektros tinklų modernizavimu ir kaupimo sistemų diegimu, kurios leidžia integruoti didelius atsinaujinančiųjų išteklių kiekius ir kartu patenkinti augančią įkrovimo paklausą.
Tokie projektai kaip prie pastotių prijungtos didelės baterijos (pavyzdžiui, dešimčių MW ir dešimčių MWh galios įrenginiai šalia povandeninių jungčių arba strateginių mazgų) leidžia padidinti efektyvų energijos transportavimo pajėgumą, pagerinti tiekimo saugumą ir sumažinti šiluminių elektrinių naudojimą salose ir izoliuotose vietovėse.
Šios baterijos veikia kaip buferis: jos akimirksniu tiekia energiją jungties ar gamybos jėgainės gedimo atveju, suteikia sistemai laiko atkurti pusiausvyrą be trikdžių ir palengvina kintamųjų atsinaujinančiųjų energijos šaltinių, tokių kaip vėjo ar saulės energija, integravimą.
Tuo pačiu metu labai svarbų vaidmenį atlieka viešoji politika : pirkimo pagalbos planai (pvz., valstybinės elektromobilių skatinimo programos), subsidijos įkrovimo stotelėms, griežtesni išmetamųjų teršalų standartai, mažos taršos zonos miestuose ir įsipareigojimai iki tam tikrų datų parduoti nulinės taršos transporto priemones.
Daugelyje nacionalinių ir tarptautinių klimato kaitos darbotvarkių jau numatytas tikslas užtikrinti, kad maždaug iki amžiaus vidurio arba pirmaujančiose rinkose net anksčiau visos parduodamos naujos lengvosios transporto priemonės būtų nulinės emisijos . Tai spartina privačias investicijas į mokslinius tyrimus ir plėtrą bei infrastruktūros diegimą.
Išmanesni tinklai, kaupimo sistemos, masinis atsinaujinančiųjų energijos šaltinių diegimas ir ryžtinga elektromobilumo rėmimo politika gali paversti elektrinį transportą dekarbonizuotos energetikos sistemos stuburu.
Žvelgiant į visą šį technologijų spektrą – nuo kietojo kūno ir ličio sieros akumuliatorių iki indukcinio įkrovimo, elektrinių autobusų, dirbtinio intelekto, vandenilio ir tokių projektų kaip „Hyperloop“, – susidaro vaizdas, kuriame elektrinis transportas nebebus išimtis ir taps norma žmonių ir prekių judėjimui. Svarbiausia bus toliau mažinti išlaidas, plėsti infrastruktūrą ir išlaikyti dėmesį tvarumui , kad šis perėjimas būtų ne tik techniškai įmanomas, bet ir prieinamas, patogus bei naudingas daugumai visuomenės.
