- 实施 ISO/SAE 21434 和联合国第 155 号法规等国际标准，以规范车辆保护。
- 通过分段和加密来缓解电子控制单元 (ECU) 和 CAN 网络中的漏洞。
- 需要采用涵盖车辆整个生命周期的“安全设计”方法。
回首过去，汽车基本上就是四个轮子和一个发动机组成的机械装置。但如今，情况已截然不同，我们拥有了名副其实的“轮子上的电脑”。这种向全面互联的演进，包括智能导航、云服务和驾驶辅助系统，极大地便利了我们的生活，但也为黑客打开了一扇危险的后门。
事实上，任何连接到互联网的设备都可能遭受攻击，汽车也不例外。我们说的不仅仅是有人开玩笑地换个电台，而是可能影响转向控制或制动的重大安全隐患。正因如此，汽车行业正努力将网络安全提升到与安全带或安全气囊同等重要的地位。
漏洞图：攻击来自哪里？
要了解车辆如何被入侵，我们需要深入了解其内部的数字系统。大多数现代汽车都使用一种名为CAN 总线的网络，各个组件通过该网络进行通信。问题在于，尽管这种协议非常高效，但通常缺乏强大的安全措施，这使得攻击者一旦获得物理或远程访问权限，就可以发送虚假信息来欺骗车辆。
另一个薄弱环节是电子控制单元（ECU）。这些小型处理器负责管理从空调到自动紧急制动等所有功能。如果信息娱乐系统的ECU没有得到适当的屏蔽，黑客就可以从汽车屏幕跳转到转向系统。我们已经看到过一些真实案例，例如臭名昭著的Jeep Cherokee黑客事件，当时黑客成功地在车辆行驶过程中远程控制了车辆的关键功能。
我们也不能忽视外部攻击途径。用于解锁车辆的移动应用、空中下载 (OTA) 更新以及制造商的后端服务器都是极具吸引力的攻击目标。身份验证 API 中的漏洞可能允许第三方访问车辆位置，甚至在不留下任何痕迹的情况下禁用警报，这与物联网设备面临的风险和攻击类似。
主要标准：ISO/SAE 21434 和第 155 号法规
为了规范这种混乱局面，国际标准应运而生。ISO /SAE 21434是基准标准，它规定了车辆在设计上应如何确保网络安全。其目标是将安全性贯穿整个产品生命周期，从最初的纸上草图到最终的车辆报废。ISO 26262 与之相辅相成，确保功能安全和网络安全齐头并进。
另一方面，联合国第155号条例已从建议转变为法律义务。该条例要求制造商实施网络安全管理体系（CSMS）。简而言之，品牌必须证明其有能力持续识别和缓解威胁、定期进行审核，并确保其车辆能够远程接收安全补丁以修复漏洞，而无需车主前往维修站。
防御策略和“设计保险”理念
业界已经意识到，仅仅修补问题是无济于事的；真正的解决方案是“安全设计”。这包括进行威胁分析和风险评估 (TARA)，以预测潜在问题，并设计汽车架构来预防这些问题。其中最有效的措施之一是网络分段，即创建数字屏障，使音频系统与发动机控制单元 (ECU) 之间没有直接连接。
- Cifrado de datos： 所有在汽车和云端之间传输的信息都必须加密，以防止被拦截。
- 入侵检测系统（IDS）： 能够检测车辆内部网络中的异常行为并立即阻止该行为的软件。
- 固件加密签名： 确保更新来自 汽车固件 必须真实可靠，且未被第三方篡改。
- 静态代码分析： 在将软件安装到汽车之前，请逐行检查代码是否存在错误。
此外，用户的角色至关重要。无论制造商如何保护车辆，如果驾驶员安装非官方应用程序或连接来源不明的U盘，都会带来安全隐患。保持软件更新并为车辆关联账户设置强密码，这些简单的步骤却能起到很大的作用。
产业挑战和专业人才短缺
实施这一切绝非易事。它需要巨额资金投入，更重要的是，需要合格的人员。目前，既精通汽车机械又具备高级网络安全技能的工程师严重短缺。各公司现在必须建立专门的安全运营中心（SOC），负责实时监控车队并应对安全事件。
供应链也是一个关键环节。一辆汽车的零部件来自数十家不同的供应商；如果智能大灯制造商的代码中存在漏洞，那么这个漏洞就可能成为攻击车辆其他部分的桥梁。因此，现在所有供应商都必须遵守同样严格的安全标准。
向软件定义车辆 (SDV) 和自动驾驶的过渡将使攻击面呈指数级增长。安全不再是可有可无的附加功能，而是构建数字化和可持续出行的基础，数据完整性和用户隐私是绝对优先事项，以防止灾难性事故或大规模数据泄露。
